编者按｜《晏会厅》是出品的一档高端访谈栏目，由网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物。此为《晏会厅》第四十六期，本期对话嘉宾为博世中国总裁徐大全。

【嘉宾观点】

1、过去10年、20年，大家都说中国需要博世，但现阶段我想说的是，博世同样也需要中国。一些新产品现在是在中国研发、制造和首发。通过调整在不同区域的研发重点，达到全球市场的平衡。

2、博世还会持续发展内燃机相关技术，同时更多精力会放在比如电动、电驱及智能部分。进入L2+、L2++的新赛道，博世也在发力。博世的全球布局，也让我们在出海的智驾研发上有一定的实力。

3、2025年会是智驾技术普及的元年。博世与华为总体的业务范围不太一样，既竞争又合作。

4、汽车零部件是一个薄利润的行业，更多依赖于规模效应。在智驾等新领域，我们不是亏损，就是没有赚钱。我们会在成本、价格和市场份额上做一定平衡，不会做完全没有未来盈利期望的业务。

5、主机厂降价的需求下，和主机厂的谈判过程变得更加漫长。比如，往年大家一季度把全年的价格谈好了，（但）现在可能一季度谈完了，二季度、三季度又要谈。

6、雷军造车拜访的第一家供应商就是博世。电动车时代，汽车的车规要求是否合理？过去定义的要求规范是否应该重置？雷军这句话对我震撼蛮大。

7、我不希望汽车进入一个大家“996”地刻苦工作、不断有新车推出、不断把新技术用到车上，但它仍然不赚钱的状态，这严格说起来是不健康的。

8、终极来说，汽车行业未来一定要走一条并购整合的道路，产生几家较大规模的主机厂，让他们实现盈利。这个过程我期待越快越好，但3到5年估计是必需的。

9、在整车出口、“以旧换新”等因素推动下，2025年车市还会增长，3%、4%的总量增长是有可能的。

10、2025年保持博世中国的销售继续增长，这是我最大的意愿。我们也希望能够在现在这种压力巨大的环境下，能够保持一定的利润增长。

如果要盘点那些迄今仍屹立在潮头浪尖的百年老店，博世一定是一个不容忽视的范本。

它是全球最大、也是历史最悠久的汽车零部件巨头之一，创立于1886年，从将改良的火花塞装进汽车发动机起步，历经两次世界大战、全球经济危机和技术，成长为毋庸置疑的工业巨擘。

它的产品可以说无处不在。市面上的每一辆汽车上，几乎都搭载了博世的零部件。大楼的采暖系统、工人用的专业电动工具，可能就来自于博世制造。博世的冰箱、洗衣机等家电产品，也进入了很多消费者的日常生活。

当然，最核心的业务还是汽车，即智能出行业务。在全球，智能出行业务为博世贡献了约六成的营收。在中国，这一占比更高——大概八成。

入华116年，中国市场已经成为博世极其重要的一块拼图。在燃油车时代，博世凭借在动力总成、底盘等核心零部件的优势，成为中国汽车产业中最重要的供应链企业之一。从2020年开始，中国成为博世全球最大的单一市场，占博世营收的约20%。

近年来，随着中国在汽车电动智能化转型中走在世界前列，中国市场更是成为博世再一次穿越技术和产业变革周期的核心战场。

但新的游戏规则和竞争环境，也给博世带来了严峻挑战。在智能化领域，竞争对手涌入，博世面对的是本土新技术公司、主机厂自研和老牌供应商等多方混战的激烈局面。

主机厂之间硝烟弥漫的价格战传导到上游供应商，也影响了博世中国的利润表现。2024年，尽管得益于中国汽车市场的总量增长，博世中国的营收同比提升2.7%，但利润出现下滑。

博世如何在这轮产业变革中保持领先？如何应对价格战的冲击？又如何看待整个中国汽车市场的发展？2025年1月，北京，《晏会厅》与博世中国的新任掌门人徐大全展开了一次对话。

图/《晏会厅》对话现场

“2025年会是智驾技术普及的元年。”

“终极来说，汽车行业未来一定要走一条并购整合的道路。”

……

徐大全在一个月前对话中提出的这些判断，已经或多或少成为现实。

徐大全1985年毕业于清华大学热能工程系，后赴日本留学，在千叶大学获得了生产科学和技术博士学位。毕业后，徐大全曾在通用汽车和汽车零部件公司德尔福工作。2010年9月，徐大全加入博世，担任博世中国区执行副总裁。2024 年1月，徐大全正式出任博世中国总裁。

徐大全反对恶性的竞争，在对话中，他多次强调利润对于一家企业的重要性，“一个企业要能长期地不断投入研发、持久地运营下去，一定是需要利润的。”

这也是博世139年来成功穿越多个周期的经验。尽管汽车零部件是笔薄利润的生意，但博世坚持每年将营收的8%-10%投入研发，目前重点投向电气化、智能化等“新领域”。

2024财年，博世息税前利润率为3.5%。博世希望到2026年实现7%的利润率。这一目前看起来仍然艰巨的目标下，博世将继续在利润与市场份额的选择题中保持“一定的平衡”。

我们对话的时间，恰逢徐大全履新一周年。他告诉我们，2025年个人最大的意愿是，“保持博世中国的销售继续增长，”并将挑战去实现“一定的利润增长”。

以下是《晏会厅》（下称 「YAN」 ）与徐大全的对话（经整理）：

01 更加聚焦“新领域”

新业务获取中电气化和智能化相关营收占比超65%

YAN：2024年都说特别卷，博世中国的日子怎么样？

徐大全：2024年确实非常卷，这种卷已经是过去几年的一个常态。其实我觉得我们2024年能实现正增长已经非常不错了。

博世在中国80%是汽车（即智能出行）业务，因此得益于汽车业务的增长，我们现在预计2024年，（营收）增长2%-3%。（注：据博世2月1日公布的最新初步数据，2024财年博世在中国的营收同比增长2.7%）

YAN：利润呢？

徐大全：利润肯定是下降的，因为你也知道整车的价格战也波及到我们零部件供应商，所以对价格、对成本的要求非常非常严。

YAN：去年是博世把汽车与智能交通技术业务重组为智能出行集团的第一年。重组后，产品上跟以前相比到底有什么样的变化？

徐大全：我们更加聚焦在一些新的领域。重组的几大业务板块，包括驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身与舒适以及信息娱乐。主要发展的方向还是围绕着电气化、自动化和互联化这三个方向进行了业务重组。

那么新成立的博世智能出行集团有更多的能力来协调跨域的协同和合作，这点比较重要。因为随着新的电子电气架构的发展，整个车域与域之间的协同变得非常重要。

YAN：去年博世中国的汽车业务里，有多少销售收入是跟电动化、智能化这种新业务相关的？

徐大全：我告诉你一个数据，2024年在我们获取的未来5年的新业务中，相关电气化和智能化这部分，占比已经超过了65%，所以面向未来更多地是聚焦在电气化和智能化。

YAN：博世之前在比如发动机、底盘上是非常有优势的，而且这些是新能源车依然需要的，那这部分接下来会怎么做？

徐大全：2024年插混车在中国发展势头迅猛，每辆车都还带一台发动机，所以（市场）对发动机、内燃机的电控的需求依旧存在，这部分我们会持续地研发和投入，保证我们发动机的排放更干净、效率更高。

所以内燃机相关的技术，我们肯定还会再持续发展。但更多的精力放在了比如说电动、电驱以及智能部分，把更多的费用投入到新的领域，这部分的战略调整实际上几年前已经开始了。

YAN：会不会放弃掉一些业务？

徐大全：博世139年历史中，我们不断在做业务调整。很多人可能不知道，博世做过电视、电话、通讯设备等等业务。在汽车行业，我们曾经剥离了比如起动机、发电机和刹车业务。我们也对外宣布了2025年博世会剥离安防和通讯业务，另外我们又将收购江森自控、日立的暖通空调业务。

如果（一项业务）在博世的环境下不能做得更好、更大，那么我们会放弃。同时对我们看中的一些新领域的业务，我们又会通过收购把它加入到博世的体系，所以这是一个持续调整的状态。

02 发力高阶智能驾驶

与华为既竞争又合作

YAN：大家说智能化是下半场，而且现在也有很多增量供应商，你觉得博世现在主要的竞争对手是哪些？

徐大全：现在中国在智驾方面也是非常卷的。在ADAS领域L1、L2，博世都处于非常好的市场地位。基于我们长期积累的经验，对整车、对整车运动控制的了解，进入L2+或者L2++的新赛道，博世也在发力。

2024年我们推出了高速NOA、城市NOA，无图的方案都已经量产，这部分的研发我们现在主要是在中国和合作伙伴一起在做。作为在中国的国际Tier 1中，目前有这种能力的估计就我们一家了，所以我们更多面对的是本土的竞争对手也好，或者合作伙伴也好，是这样一个状态。

YAN：在智驾方面，你们的客户也在做自研，甚至大家在说，可能要进入VLA（视觉语言动作模型）模式了，我不知道博世的技术路线，或者说有没有考虑AI接下来的影响？

徐大全：整个自动驾驶控制系统，包括指令、接收、响应，很难由一家公司完成所有的研发工作，大多数合作模式实际上是主机厂、博世还有第三方公司，大家集体来完成这样一个动作。

从博世角度来说，我们采用了比较灵活的模式：既可以做全栈式的，比如说整个一套系统，包括传感器，我们可以提供这样的解决方案，也可以只供硬件，或者只提供软件。根据主机厂的需求来提供我们能做得比较好的部分，最终实现一个比较安全、可控的自动驾驶功能。

YAN：从软硬件更好地结合的角度来讲，比如华为的鸿蒙智行模式，包括像理想这样的主机厂，因为他们有大量的车在路上跑，那他们会觉得已经有硬件了，当把软件加强、就能匹配得更好，这是比单纯的软件公司或者供应商更能做好未来L3、L4的一个底气。这对博世来说是不是一个挑战？

徐大全：从车的角度来说，它采用什么系统，终极目标是实现安全的自动驾驶。至于是自研还是合作研发，我觉得这是多条途径都可以发生的。

博世的优点是在于我们对整个车、对功能安全的理解，以及在把原来由计算机控制的一个复杂系统变成一个嵌入式的、可以适用于量产的系统这方面，我们Know How非常多。这方面我们还是愿意跟主机厂一起配合，充分做好硬软件的融合。这中间你刚才也提到了AI的应用，实际上博世也在通过AI模型参与到智驾系统的决策、感知等等方面。

谈到硬件，一辆车搭载了很多不同的传感器，那么这中间如何做好冗余是非常非常重要的。当一个系统出问题时，另一个系统要能立即作为冗余方案来覆盖上去。那像博世这样在系统方面有着长期经验积累的公司，我反而觉得能做得更好。

YAN：在智能座舱方面，目前博世的竞争力怎么样？

徐大全：从市场份额来说还是不错的，拿到很多项目。

当然智能座舱的发展迭代也很快。对我们来说最大的挑战是，一方面，舱驾融合会是下一步的发展方向，那如何定义好整车的电子电气架构、功能，保持研发速度、研发效率去适应新需求的发展；另一方面，智能座舱在中国的价格年年在下降，那如何在巨大投入的基础上保持一定盈利，挑战还是非常大的。

YAN：咱们有时候不得不谈华为，在增量供应商里他确实是表现最耀眼的一个。引望将来其实跟博世会有一个很直接的竞争，因为他的体量也做到蛮大的。

徐大全：在某些领域我们属于竞争状态。当然我也觉得华为作为一家科技公司，在这个新领域能够占有一定的市场份额、发展得非常不错，也是非常非常好的一个现象。所以我们存在竞争、但也存在合作关系，比如他的智驾系统需要底盘的控制、需要转向、需要动力系统等等，这部分我们又会通过主机厂作为一种合作模式在运作。

YAN：在共同的主机厂合作伙伴那儿，其实是共同搭载了你们的产品。

徐大全：是的，因为系统与系统之间现在都是沟通的，所以我们的产品如何集成到比如说引望开发的系统中，在这方面我们又是合作关系。

03 从“中国需要博世”到“博世同样也需要中国”

雷军有句话“对我震撼蛮大”

YAN：全球汽车市场有点被划分为新世界和旧世界，会有这种感觉吗？

徐大全：确实这一次对汽车行业来说是比较大的一次技术变革，而且中国处在这个变革的一个普及和引领的地位。我觉得我们很幸运能在这个市场参与到其中，这对博世尤其是博世中国，是很重要的。

过去10年、20年，大家都说中国需要博世，但现阶段我想说的是，博世同样也需要中国。不光因为博世中国在全球的销售额占比20%，业务很大、很重要，更重要的一是中国在新技术的应用方面处于领先地位；二是中国速度，这个速度对研发的效率、对生产制造的速度变得非常重要。

YAN：你新能源车的销量规模是1200多万台，在全球估计占70%，但国外可能还是燃油车为主。这样的话，博世作为一家全球公司，在做业务尤其在做未来研发的时候，怎么平衡和兼顾？

徐大全：中国的市场对新技术的需求是比较强烈的，造成很多技术的落地和新产品的开发必须发生在中国。一些新的产品我们现在是在中国研发、中国生产制造、中国首发。所以通过调整研发在不同区域的重点，来达到全球市场的一个平衡。

当然在这些研发中间，我们也得到了来自德国的很多技术支持，德国研发的能力和知识深度还是能给我们很多帮助。

我相信，尽管欧洲现在在电气化方面有点放缓，但是未来电气化、智能化肯定是趋势和潮流。

YAN：在欧美等全球其他市场，依然是很确定的趋势？

徐大全：我认为这个趋势是不变的。一是要实现汽车在使用阶段没有二氧化碳排放，那必须是电气化；二是人工智能也好，自动驾驶技术的发展也好，车会变得越来越自动化，这个趋势我也觉得不会变，只是时间节点的问题。

YAN：有没有算过现在博世在中国有多少主机厂客户？

徐大全：基本上所有的主机厂都跟我们有合作，包括国际和自主品牌的主机厂。

YAN：也包括所有新势力？

徐大全：包括新势力。严格说来我们不会去挑选客户，我们大多数产品是基于平台化开发的，针对不同的客户车型可能要做一定的应用调整，但是我们的产品是平台化设计，所以任何新的业务、新的车型都会给我们带来新的增量，这也许是我们在中国成功的一个比较关键的诀窍。

YAN：雷军对你们的采购多吗？

徐大全：电驱、底盘控制系统这方面，我们在给他们供货。小米SU7这款车上市即爆款，我觉得做得非常不错。

YAN：雷军在这款车推出来之前，有没有跟你们做交流？

徐大全：当他开始有造车想法的时候，拜访的第一家零部件供应商实际上就是我们。我们做了很多深入的交流，在这个过程中我们也理解到，其实雷军想给汽车行业带来新的变化。一个简单的问题是，电动车时代，汽车的车规要求是否合理？过去定义的要求规范是否应该重置？他说出这句话对我的震撼还是蛮大的。

YAN：以前大家是我努力地去达到甚至优于这个标准，现在要考虑的是这个标准到底合不合理？

徐大全：简单地说，比如在我们公司开发一个零部件，要满足的标准可能是几代之前的工程师制定的。对我们来说，要放行必须要满足这个spec（规格），但这个spec在没有发动机、振动完全不一样的电动车上是否还适用？再比如很多芯片我们要求都是车规级芯片，但在电动车上，这个车规级的要求是否可以打破？所以我觉得雷军是给整个行业带来一个新的思维、新的思考。

YAN：那这两年大家对这个问题有持续地继续在思考或者做出改变吗？

徐大全：我觉得国家开始在重新审视这个问题了。

原来的软件一旦发放，未来要改变只能通过召回，现在通过OTA直接可以更新，那么当我们放行的时候，对软件的要求、质量的要求是否应该有所改变？所以从产品开发、系统放行等等方面都会产生很多变化。

YAN：这个也是大家说的一个话题——汽车会不会像消费电子（产品）。博世内部探讨过这个话题吗？

徐大全：从电气化的发展角度来说，我觉得确实是在向消费电子方面靠拢，只是安全问题不能放松，你必须是在各种环境、各种驾驶状况下比较安全的一个消费电子（产品）对吧？

04 与主机厂价格谈判“过程更加漫长”

汽车行业未来一定要并购整合

YAN：2024年的价格战，对博世本身来讲是不是也很艰难？即使这么大规模。

徐大全：非常艰难。过去两年整车价格的下降幅度是非常非常大的，而且今年1月份新的一轮降价潮又开始了。

从长期角度来说，我一直认为，一个企业要能长期地不断投入研发、持久地运营下去，一定是需要利润的。但我们也能看到，现在很多造新能源车的主机厂，真正能盈利的并不是很多。

YAN：屈指可数。

徐大全：对。对我们来说，我们一方面在维持着传统零部件的生产制造，一方面我们也在新领域里投入巨大。新领域给我们带来了更多的销售额，但对盈利的贡献是非常非常低的，甚至有些领域还处于亏损。

汽车（零部件）实际上是一个薄利润的行业，更多依赖于规模效应，所以能够有更多的量来支撑我们降本从而盈利，这非常重要。

YAN：比如说智驾方面，20万以下的车型也要上智驾，对你们的成本压力是不是很大？

徐大全：到现在，我们在智驾方面的研发投入是巨大的，好在现在我们有几个项目已经量产，同时又获取了一些头部企业的新项目，甚至一些出海项目，因为博世的全球布局，让我们在出海的智驾研发上也有一定实力。

但从现状来看，如何让智驾本身能盈利，这需要量的支持。2025年我认为会是智驾技术普及的元年，很多主机厂已经正式宣布，今年高阶智驾要上10万-15万元的车型。（不过要）实现这样的目标，加上车价又在继续下降，那么整个行业的盈利会处于比较艰难的状态。

YAN：所以今年会不会有亏损的可能性？

徐大全：这些新的领域实际上严格说起来，我们不是亏损，就是没有赚钱。

YAN：甚至会不会把整个博世中国带入到亏损状态？

徐大全：那倒不会，我们会在成本、价格和市场份额上做一定的平衡，目标还是希望实现盈利，不会做完全没有未来盈利期望的业务。

YAN：你们现在的利润率大概只有4%。（注：据博世2月1日公布的最新初步数据，2024财年博世息税前利润率为3.5%。）

徐大全：全球的利润率大概也就是（不到）4%，我们的目标是在2026年实现7%，但今天来看还非常艰巨。当然其中一个很主要的原因是，博世在研发上投入比较大，常年维持在销售额的8%到10%，每年投入研发大概在600亿甚至700亿人民币左右。

YAN：整车跟供应商的价格谈判应该又开始了。博世是全球都非常领先的供应商，但我相信收到的要求也不会低。

徐大全：我觉得这个降价压力对每家零部件供应商都是一样的，大家都承受着巨大的压力。当然主机厂也承受着市场给他的压力，所以我们是可以理解的。

主机厂降价的需求，每年都会有一个漫长的谈判过程。这中间也存在着性价比的问题。所以一方面我们自己的成本控制，我们的供应商也要配合我们的降价；另外一方面，我们通过工程变更、技术变革，实现跟主机厂之间的一个解决方案。这部分我们花了很多精力，今年还要持续，这个过程暂时不可能结束。

YAN：你们做价格谈判，有谈得非常激烈的情况吗？

徐大全：有，谈不妥的话，会出现比如说暂时货款被扣住，但总体来说我们是抱着诚意跟各家主机厂去谈。通过性价比更好的产品，或者通过工程变更来跟各家最终达成一致，所以这是一个很长的过程。

往年大家比如说一季度把全年的价格谈好了，（但）现在可能一季度谈完了以后，二季度又要谈，三季度又要谈，这个过程变得更加漫长。

YAN：就跟产品迭代一样，价格谈判的迭代越来越快了。

徐大全：是。终极我在想，整车的售价要保持一定的（水平），不要降得太多对吧？然后能够保持一定的盈利，对各家来说是最好的，但是如何实现……

YAN：成本的下降是不是一定有一个无法突破的底线？

徐大全：是的。

YAN：但是不是越来越触及到这个底线了？

徐大全：但中国汽车市场处于一个调整的状态。现在主机厂比较多、车型也非常非常多，但终极来说，未来一定要走一条并购整合的道路，产生几家比较大规模的主机厂，让他们实现盈利。对我们供应商来说，我们也希望（行业）走到这样一个状态。只不过在中国，这个过程可能看起来还比较漫长。

YAN：您估计需要几年？

徐大全：我期待越快越好，但3到5年估计是必需的。

YAN：大家觉得（价格战）打了这么多年、是不是快结束了，但看一下中汽协发布的2024销量数据会发现，Top5、Top10的集中度都是下降的。这意味着，只是结构变化了，但并没有说已经打出了3到5家有绝对市场统治力的主机厂。

徐大全：当然我也看到，我们中国出现了（销量）超过400万台的一家企业，同时300万台或者200万-300万台这个区间也出现了几家。我觉得从某种角度来说，这些Top企业如果将来能够越来越大，同时还有一些中小企业在他们比较集中的某个领域里作为领军者而存活，这样一个方式可能会更好。

05 预计2025年车市增长3%、4%

成本、技术、人才仍是2025年的课题

YAN：大家现在就是拼命在卷，但你发现，不赚钱。

徐大全：但现在至少是，出海的这部分是有盈利的，所以大家加大整车出海或者在国外建厂。2025年我觉得更多主机厂会把重点放在这块，因为国内市场实际上趋于饱和。

当然2025年我觉得（车市）还会增长：一是整车出口会增长，2024年达到了585万台，2025年有没有可能做到650万台或者更多；二是国内“以旧换新”等补贴这部分，我觉得还会再增加比如100万台的量。

这样加起来的话，3%、4%的总量增长还是有可能的，保守一点3%。如果2025年整车能够增长，那博世中国的销售也会增加。

YAN：自己一直处于亏损，用投资、用补贴来换取未来成长和收益的商业模式是可持续的吗？

徐大全：理论上应该不可持续。我不希望汽车进入一个大家“996”地刻苦工作、不断有新车推出、不断把新技术用到车上，但它仍然不赚钱的状态，这严格说起来是不健康的。

YAN：另外两个已经卷完了的行业，其中一个是家电。博世的家电业务目前在中国怎么样？

徐大全：在中国，可能我们算外资品牌里仅存硕果之一吧，还占有一席之地。

但在中国你能看到，在家电行业一方面是竞争，包括价格、性能、技术等等，还有一点是整个研发速度、对市场需求的反应速度非常非常快。所以如何更多地聚焦研发满足中国市场需求的产品，以更快的速度推出新产品，同时要把智能化、互联化都引入到家电里，这方面我们也在加大力度。

YAN：比如说智能家居这个行业，目前到底处在一个什么水平？

徐大全：智能家居说起来非常高大上，但在实际普及中你会发现，有些功能不是终端客户真正的需求。但是好在比如说把AI引入到智能家居，比如博世推出了一款蒸烤箱，可以通过AI、摄像头来判别食物烧烤的熟度。

所以我觉得发展方向肯定是家居互联，会有更多的人工智能进入这个领域。（目前）大家还处于一种探索状态，但在中国发展是非常非常快的，跟上中国的节奏才能在全球市场里占有一定的份额。所以同样的概念，从车的角度我也在说，中国市场对全球都很重要，只有在中国占有一席之地，才有可能在全球范围占有未来。

YAN：去年你是履新的第一年。

徐大全：对，2024年1月（上任）。

YAN：过去的一年中，有没有一想起来是最最难的时刻？

徐大全：新的市场环境对整个公司的业务是一个挑战。比如汽车降价的压力，比如房地产的低迷给家电销售造成了一定下降。

回顾2024年，我觉得也许一个是降本，如何控制好我们的成本；另外，如何更好在新技术的领域做好投资、做好研发。

YAN：2025年现在有没有定下来的目标？

徐大全：从我的角度来说，保持博世中国的销售继续增长，这是我最大的意愿。成本、技术、人才——如何控制好成本，如何能够在新的技术研发上做好投入，如何获取新的、优秀的人才，仍然是2025年将面对的问题。

YAN：利润呢？比如说4%利润率是一个不能突破的底线？

徐大全：博世集团2026年目标是实现7%，那2025年作为一个过渡年，如何能够比2024年做得再好一点，这是整个集团的一个挑战。

所以在中国，我们也希望在现在这种压力巨大的环境下，能够保持一定的利润增长。我们希望能做到，但现在只是我们给自己提出了一个新的挑战。